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建设果园港:重庆"瞄准"内陆国际物流枢纽平台

发布时间:2014-10-27

       多年来,内陆城市重庆一直在寻找融入世界版图的路径。如今在长江经济带建设规划下,果园港正成为其最有力的一大突破口。


       2013年12月5日,计划总投资105亿元的内河铁水公路联运最大港果园港开港。据重庆港务物流集团提供的资料显示,投资十多亿元的果园港铁路专线连接渝怀铁路也将于2015年正式通车,直接连接“渝新欧”国际铁路联运大通道,真正实现铁水公路联运。


       今年4月,国务院总理李克强站在果园港约4平方公里的土地上,给出了“第一大港”的评价,并期望果园港能打造“大交通”格局。《每日经济新闻》记者则了解到,在铁水公路联运模式下,果园港有意成为重庆建设内陆国际物流枢纽的重要功能平台。


       值得注意的是,同上海洋山港相比,果园港不属于保税港区;而在今年9月1日海关总署新增实行启运港退税政策的6个港口中,果园港也未被纳入。业内人士认为,未来在打造内陆最大铁水公路联运港口的道路上,果园港还需要在政策红利上有所突破。


       搭建内陆国际物流枢纽平台


       记者了解到,目前重庆境内有长江、嘉陵江、乌江等193条航道,总里程4451公里,其中四级及以上高等级航道1075公里,占24%;长江干线航道679公里,约占长江通航总里程的1/4。如何将航道资源发挥到极致,则是重庆市政府多年来的诉求。


       “港口建设是一大突破口。”重庆社科院区域研究所所长李勇认为,要连接国内、国际两个市场,离不开四通八达的高速公路和铁路网,核心便是建设经济繁荣、高度开放的港口城市。


       早在2009年,重庆市政府制定了“三基地四港区”物流规划,规划布局寸滩港港区、果园港港区、东港港区和黄谦港港区4个水运物流枢纽。


       10月17日,《每日经济新闻》记者在果园港区看到,沿长江岸边总长度达2公里多的一块空地上架起十余个作业台,数十个集装箱整齐堆放,场外几十辆甩挂车则在紧张作业。


       据重庆果园港埠有限公司投资发展部部长陈富豪介绍,果园港计划总投资约105亿元,目前已完成投资60亿元,按照“前港后园”模式布局,规划建设5000吨级泊位16个,设计年吞吐能力3000万吨,其中集装箱200万标准箱、散杂货600万吨、商品汽车滚装100万辆。


       果园港的野心不止于此。在其建设方重庆港务物流集团提供的资料上,该港口还将成为长江上游最大的集装箱集散中心、大宗散货集散中心、商品汽车集散中心、大宗生产资料交易中心和综合配套服务中心。


       重庆市交通委员会主任滕宏伟在接受《重庆日报》采访时曾表示,重庆要建设长江上游航运中心就要具有“一带、一区、一圈”空间布局形态,“一带”是临港产业带,“一区”是航运服务功能集聚区,“一圈”是方圆100万平方公里的直接辐射圈。


      《每日经济新闻》记者了解到,目前重庆已与渝新欧铁路沿线6个国家签订并运行“定起点、定终点、定路径、定价格、定时间”的“五定班列”,铁路进港的重要性不言而喻。


       必威新区管委会有关负责人直言,果园港是重庆建设内陆国际物流枢纽的重大功能平台。“果园港紧靠必威新区鱼复等工业园区,有大量的物流需求,再加上水运运价较低,平均是公路的1/20,铁路的1/10,在铁路进港后,果园港在推动重庆成为连接丝绸之路经济带、长江经济带的中国内陆国际物流枢纽,以及进一步深化内陆开放,拓展连接欧亚大陆的国际物流平台具有重大意义”。


       港区联动合作成趋势


       随着长江经济带建设规划逐步推进,集装箱吞吐量正成为衡量一个城市繁荣度和竞争力的重要指标。


       《每日经济新闻》记者了解到,重庆港由主城、万州、涪陵3个枢纽港区,江津、永川、合川、奉节、武隆等重点港区,以及12个一般港区组成。到2013年底,全市港口吞吐能力达到1.56亿吨,集装箱吞吐能力达到350万标准箱。


       据重庆市交委介绍,目前在重庆港货物吞吐量中,周边省市中转量约占40%。“这在一定程度上说明,重庆港枢纽港地位不断巩固和加强,但中转量须达到50%以上才称得上航运中心,重庆还需要努力。”李勇说。


       如何在最短时间内提高集装箱吞吐量?重庆港务物流集团给出的答案是:合作、联动。


       在重庆境内630公里的岸线上,主要的港口都属于重庆港务物流集团。“果园港一旦全部建成,将使重庆港口的货物吞吐量翻倍。”重庆果园集装箱码头有限公司总经理刘践表示。


       资料显示,重庆当前所有港口的吞吐能力为5000万吨,实际已达4000万吨;按照规划,仅果园港吞吐量就在3000万吨。据刘践介绍,结合果园港未来在铁水公路联运方面的无可替代性,港务集团充分发挥旗下港口之间的联动性,正逐步推进寸滩港集装箱箱源向果园港有序转移,帮助其快速步入正轨。“虽然去年12月果园港就已经开港,但实际投入运营是今年5月,随着果园立交开通,今年将完成6万标准箱集装箱运输。”刘践说。


       除了集团内部的合作,与区域外港口的合作联动同样不容忽视。刘践介绍,果园港已与四川的泸州港、宜宾港建立了战略合作关系,“这种合作实际上就是‘水转水’,这两个港口的小船到果园港转大船,再运往上海、武汉等,每年有几万个集装箱增量”。


       多样性的合作还延伸至港口建设投资方面。“比如集装箱码头,就与上海港达成了协议,由其占35%的股份,滚装车业务方面也与上汽安吉物流公司有合作,现在包括长安汽车、现代汽车等有成立合资公司的想法,以后还会引进很多社会资金。”刘践说。


       值得注意的是,就在《每日经济新闻》记者采访刘践的前一天,他还在万州考察学习 “万蓉班列”的经营,在他的构想中,未来的果园港还能承接周边云南、贵州等地的集装箱需求,而开设地区铁路专列则是一个方向。“合作、联动,才能发挥集聚效应。”他说。

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